European Media Partner

Een traag kantelpunt binnen de vervuilende scheepvaart

De druk om de scheepvaart te vergroenen groeit. Nieuwe maatregelen moeten zorgen voor een lagere CO2-emissie en duurzame alternatieven voor stookolie winnen terrein. Al zijn er nog wat uitdagingen te overwinnen. 

Waar de auto-industrie een flinke omslag maakt naar elektrisch en waterstof, is de scheepvaart nog trouw grootgebruiker van vervuilende stookolie. Van al het wereldwijde goederenvervoer gaat negentig procent over zee. Daarmee is de scheepvaart verantwoordelijk voor zo'n twee procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. De uitstoot van de zeevaartsector moet sterk worden verminderd om de doelen van het klimaatakkoord van Parijs te halen.


De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de Verenigde Naties heeft aangegeven dat de zwaveluitstoot per 1 januari 2020 omlaag moet. De maatregel zal zorgen voor minder zwaveluitstoot en dus een beter milieu. Tegen 2050 moet de CO2-uitstoot met vijftig procent verminderd zijn. Maar hoe ze dat gaan doen, is nog onduidelijk. 



“Stookolie is misschien wel de vieste olie door de mensheid geproduceerd”, volgens Dirk Kronemeijer, oprichter en algemeen directeur van het Amsterdamse GoodFuels. Het bedrijf richt zich op de verduurzaming van de scheepvaart. Ze produceren duurzame biobrandstof en fossielvrije bio-stookolie, gewonnen uit verantwoorde reststromen, als vervanger van de zwaar vervuilende scheepsstookolie. Als het aan GoodFuels ligt, varen zo veel mogelijk schepen binnen afzienbare tijd op duurzame biobrandstoffen. 



Het bedrijf werkte drie jaar lang samen met andere toonaangevende bedrijven binnen de sector aan het GoodShipping Program. De ontwikkeling van een CO2-neutraal diepzeetransport raakte daarmee naar eigen zeggen in een stroomversnelling en ze behaalden in 2019 een primeur: het eerste containerschip op duurzame stookolie ter wereld.



Het op grote schaal produceren van geavanceerde biobrandstof en bio-stookolie blijft nog een uitdaging. Door de vooralsnog beperkte capaciteit om duurzame alternatieven te produceren, hangt er ook een aanzienlijker prijskaartje aan het gebruik. Wie zijn vloot volledig duurzaam wil laten varen, betaalt meer dan voor stookolie. Afhankelijk van de toepassing, varieert het prijsverschil tussen een klein beetje tot tientallen procenten meer. 



Toch zijn er geïnteresseerden genoeg: van grote havenbedrijven tot aan containerschepen en internationale cruiseliners. Kronemeijer: “We hebben een aantal klanten die volledig over willen op biobrandstoffen. Het wordt de komende jaren vooral de kunst om naar grote volumes op te schalen zonder enige concessie te doen aan de duurzaamheid van de gebruikte grondstof. Een fout die in het verleden met eerste generatie biobrandstoffen wel is gemaakt. Dat willen we voorkomen.”


Al zijn er flinke toekomstplannen. Zo werkt GoodFuels samen met het eveneens Nederlandse bedrijf Biomass Technology Groep (BTG) aan een nieuw bedrijf. Hier zetten ze ruwe pyrolyse-olie om naar geavanceerde scheepvaartdiesel. “Het wordt de eerste raffinaderij ter wereld waar geavanceerde biobrandstof exclusief voor de scheepvaart wordt gemaakt van pyrolyse-olie.”



De heer Kronemeijer hoopt volgend jaar rond de 100 duizend ton bio-stookolie te kunnen leveren. In 2025 wil het bedrijf in de Rotterdamse haven een nieuwe raffinaderij openen, samen met BTG, waar ze weer een paar honderdduizend ton extra kunnen produceren. “Ons plan is om op te schalen tot één miljoen ton in vijf jaar. Dat is dan alleen nog maar vanuit GoodFuels. Er zal ongetwijfeld nog concurrentie om de hoek kijken die gaat meedingen.”

Kronemeijer voorspelt dat andere opties als ammoniak, methanol en waterstof ook zullen opkomen als alternatief. “We zeggen zeker niet dat bio-stookolie dé ultieme eindoplossing is voor de gehele industrie. Er komen wellicht nog betere technologieën op de markt. We zullen echt alles uit de kast moeten halen om de scheepvaart zo snel mogelijk te verduurzamen.”

Delen

Journalist

Merel de Bruijn

Related articles