European Media Partner

Echt autonoom vervoer gaat nog lang duren

De autonoom rijdende auto doet het lekker in de publiciteit en volgens consultancybedrijf Capgemini kijkt het publiek er dan ook reikhalzend naar uit. Er worden scenario’s voorgespiegeld waarin het lijkt alsof de snelwegen binnen enkele jaren vergeven raken met dat soort voertuigen. Dat is echter nog maar zeer de vraag.

‘Het ov-netwerk is niet dusdanig fijnmazig dat je moeiteloos tot in alle uithoeken kunt komen’

“Laat ik het zo zeggen: de autonoom, zelfrijdende auto is veel verder weg dan mensen denken”, benadrukt Robbert Lohmann, cco van 2getthere, een aanbieder van zelfrijdende shuttles. De uitdaging zit niet zozeer in de drukte op de snelwegen. Want sterker nog, op rijksverkeerswegen is het op zich goed te doen om met een zelfrijdende auto van A naar B te komen. Het is weliswaar een hectiek van belang op Nederlandse snelwegen, maar daar staat tegenover dat auto’s min of meer op dezelfde snelheid rijden en dat je door ongelijkvloerse kruisingen niet voor onverwachte verrassingen komt te staan.


“In de binnenstad is dat een totaal ander verhaal. In het scenario waarbij zelfrijdende auto’s worden geconfronteerd met onverwachte situaties, zoals overstekende voetgangers of slingerende fietsers, zijn de prestaties van zelfrijdende auto’s onvoldoende om daar adequaat op te kunnen reageren”, benadrukt Lohmann. Hij gelooft veel meer in incrementele vooruitgang, waarbij telkens via kleine stapjes aanvullende progressie wordt gemaakt. “De grootste bottleneck is de onvoorspelbaarheid in het verkeer. Waar ik in geloof zijn zelfrijdende shuttles met een vast en voorspelbaar traject als een eerste stap.”


Ander onderwerp: de bereikbaarheid van steden. Daar is Robbert Lohmann bepaald onconventioneel in. Smart mobility betekent volgens hem dat mensen niet op de vastgeroeste wijze kiezen voor hun eigen auto, maar voor openbaar vervoer. Dat is volgens hem onvermijdelijk. Verstedelijking gaat immers in hoog tempo door en willen we steden bereikbaar houden, dan is het onverstandig om mensen te transporteren in een voertuig van vier, vijf meter lang en twee meter breed. “Auto’s nemen veel te veel ruimte in. Om bereikbaarheid van stadscentra te behouden, kun je kiezen voor zowel beloning als ontmoediging. De ontmoediging zit ‘m in aspecten als het autoluw maken of zelfs verbod op autotoegang, maar ook in verhoging van parkeertarieven. De beloning heeft van doen met verdere verbetering van het openbaar vervoer. Ook de prijs van het ov-kaartje kun je daarbij ter discussie stellen.”


De term smart duidt daarbij op het slimmer aan elkaar knopen van ov-routes. Het afleggen van een reis van stad naar stad is geen enkel probleem. De trein komt diep in alle provincies. Wat daarbij echter geldt, is dat ‘the last mile’, naar het industrieterrein of achterland bijvoorbeeld, een behoorlijke uitdaging blijft. “Het ov-netwerk is niet dusdanig fijnmazig dat je moeiteloos tot in alle uithoeken kunt komen. Er bestaan nog zeker verbetermogelijkheden wat dat betreft, zodat de loopafstand tussen ov-locatie en eindbestemming niet onoverbrugbaar blijkt. Wat je bovendien ziet, is dat bedrijven en instellingen doelbewust kiezen voor vestiging in de nabijheid van een ov-knooppunt. Zo ontstaan er meer mogelijkheden om het woon-werkverkeer met het openbaar vervoer af te leggen.”


In het verleden zijn verschillende experimenten gehouden met spitsstroken, waar je als automobilist alleen toegang tot kreeg in combinatie met een passagier of meerdere passagiers. Lohmann vindt dat eigenlijk maar een halfbakken oplossing. “Een extra rijstrook is een pleister op de wonde. Een onderbezetting op spitsstroken leidt ook tot toename van overbezetting op de overige rijstroken. Dat kan nooit de bedoeling zijn. Het stimuleren van doorstroming op snelwegen heeft tot gevolg dat er nieuwe bottlenecks ontstaan bij binnenkomst van bewoonde gebieden. Oplossingen als extra snelwegasfalt staan een hoger doel van betere bereikbaarheid daarmee in de weg.”


Lohmann heeft nu twee punten aangeraakt: de autonoom rijdende auto en de kansen van het openbaar vervoer. Vraag die je daarbij kunt opwerpen, is of deze twee uitdagingen ook te combineren zijn. Kun je het OV zo inregelen dat een deel van het traject wordt ingevuld door autonoom rijdende voertuigen? De vraag stellen, is ‘m beantwoorden, want op dat vlak kan zeker een deel van de bereikoplossingen liggen. Zo is er reeds een project met een zelfrijdende bus in Capelle aan den IJssel, waarbij reizigers vanaf volgend jaar over de openbare weg worden vervoerd tot aan de Van Brienenoordbrug en vandaar kunnen overstappen op de Waterbus, die Rotterdam verbindt met de Drechtstreden. Door een deel van het traject als het ware te autonomiseren, is een deel van de vervoersdruk weg te nemen en kunnen passagiers vaker hun auto thuis laten staan. Echter, volgens onderzoek van de TU Delft, de Hogeschool Rotterdam en Goudappel Coffeng kan het nog wel even duren voordat de oplossingen uit deze pilots ook daadwerkelijk geïmplementeerd worden.

Feit

De stad Eindhoven start eind dit jaar met een proef, waarbij in één oogopslag duidelijk wordt welk vervoermiddelen het snelst is om van A naar B te komen. Dat kan de bus zijn, maar ook de trein, fiets of (deel)auto. Dat experiment is eerste alleen toegankelijk voor medewerkers van de gemeente en ASML, later moet iedereen er gebruik van kunnen maken. 

Delen

Journalist

Hugo Schrameyer

Related articles